編者按：目前，電梯轎廂意外移動保護裝置至少有五、六種型式，而我們研究認為有些種類達不到新技術(shù)標準的要求，應采取5G通訊低時延特征來解決，現(xiàn)已形成專有技術(shù)。

　　電梯意外移動技術(shù)問題已在GB7588-2003國家標準第1號修改單中提出，全國電梯生產(chǎn)企業(yè)展開了一系列對其產(chǎn)品的研發(fā)、制造及整機配套等工作。曳引式電梯等現(xiàn)已實施新版國標GB/T7588.1/2的新要求。那原電梯意外移動配套裝置是否仍滿足新版國標的要求？或還有哪些不足之處呢？可見，我們應從電梯整機系統(tǒng)及安全運行角度出發(fā)，來分析其適應性與安全可靠性。同時，我們應考慮民族工業(yè)電梯企業(yè)，如何在此產(chǎn)品與技術(shù)上獲得較高的附加值，以及如何有效地降低其故障率呢？

　　一、問題地提出

　　我們知曉，當今電梯已具有數(shù)以百計的各種機械和電氣功能，也包括其安全功能。在使用過程中電梯造成的重大傷害事件時有發(fā)生，其中部分原因是由轎廂意外移動直接或間接造成的。因此，在GB 7588-2003 《電梯制造與安裝安全規(guī)范》 第1號修改單出臺之后，為什么我們提出要求增加電梯轎廂意外移動保護功能及其相關(guān)裝置等幾個問題呢？對此問題電梯行業(yè)專家的提及及論述如下：

　　何謂意外移動，從廣義上理解：因設備故障或人為誤操作造成轎廂非正常的移動；從狹義上理解：電梯處于層站平層停車后轎廂非正常的移動，并擴展到電梯運行中轎廂未按系統(tǒng)設定速度曲線的移動。由此可知，意外移動的事件偶發(fā)性貫穿整個電梯運行過程，但是，現(xiàn)今采用意外移動裝置最主要的目的，仍是實現(xiàn)電梯正常停車后意外移動的保護。

　　電梯在運營的全過程（包含維修），意外移動可能發(fā)現(xiàn)的三種狀態(tài)：

　　a. 電梯大多數(shù)運行狀態(tài)——電梯已經(jīng)正常停平層時停車或運行當中；

　　b. 電梯個別的運行狀態(tài)——電梯檢修中途停車或檢修運行當中；

　　c. 門鎖裝置鎖閉機構(gòu)驗證失效或電氣聯(lián)鎖被短接——電梯安全裝置失效或電氣聯(lián)鎖人為短接。

　　從各工況狀態(tài)來看，由于門鎖裝置與意外移動造成傷害時有重要的因果關(guān)系，故同時列入本文討論范圍和考慮當中。在這些狀態(tài)中，意外移動事件的偶發(fā)性是可能的。目前，許多意外移動傷害事件案例的技術(shù)分析已經(jīng)得到證實。

　　當電梯限速器動作速度大于115%額定速度時，可看成對轎廂意外移動的保護； 而意外移動保護裝置當作為小于115%額定速度意外移動保護時,則擴大了保護范圍。另外，特別提出對停車后抱閘失效、曳引鋼絲繩與繩槽嚴重打滑等狀態(tài)?？梢?，能在諸如討論的意外移動剛開始時就能實現(xiàn)保護, 這項安全技術(shù)將有效地提升了在用電梯的安全性及可靠性。因此,意外移動保護等諸如類似問題地實施務必解決,將實現(xiàn)“沒有意外移動就沒有傷害” 的意義 。

　　現(xiàn)在許多電梯事故案例也佐證，在開門情況下轎廂啟動給人身造成的傷害是肯定的。認為電梯開門走梯的安全事故發(fā)生的趨勢變得不是偶發(fā)性事件，因電梯使用量的逐年增加及多種因素的牽制，有時將成為大概率事件。因此，電梯開門走梯狀態(tài)保護這一問題亟待解決。第一，從技術(shù)層面上應采取一種冗余措施，保證乘客或維修人員不被轎廂所傷害。第二，即增加一項安全防護措施，當電梯系統(tǒng)檢測到電梯開門走梯狀態(tài)時，轎廂或廳門發(fā)出訊響，提醒或警示相關(guān)人員注意到當前電梯的危險狀態(tài)。

　　我們來看另一個案例：2020年12月3日，某單元住戶余某（傷者）乘坐電梯下樓，事故電梯抵達29層后，余某走進轎廂并按下選層按鈕。電梯轎門正常關(guān)閉，開始向下運行，隨后電梯運行出現(xiàn)異常，余某站立不穩(wěn)，跌倒在轎廂壁旁邊。此時，電梯轎廂墜落蹲底，轎廂內(nèi)乘客余某受傷。經(jīng)現(xiàn)場技術(shù)專家組對事故技術(shù)分析，其結(jié)論如下：電梯運行過程中，曳引鋼絲繩張力不均，發(fā)生徑向跳動磨損和擠壓擋繩裝置，脫槽并持續(xù)磨損和擠壓擋繩裝置及吊板，導致一側(cè)吊板被鋼絲繩磨穿，轎頂反繩輪發(fā)生傾斜，鋼絲繩全部從轎廂反繩輪脫落，造成轎廂墜落。由于安全鉗楔塊表面存在的不明污垢及未調(diào)整到位等原因，而存在導致安全鉗制動力不足，不能有效制停轎廂，造成事故進一步擴大，乘客受傷嚴重。現(xiàn)進一步提出電梯檢規(guī)中提出了限速器與安全鉗的聯(lián)動測試要求是否落實？

　　我們從此項事故中可管中窺豹。從安全角度而言，此電梯的關(guān)鍵要點在于限速器與安全鉗保護裝置未起作用，而此項也并非個案。因此，電梯墜落時安全鉗不動作的狀態(tài)也須徹底地解決。第一，從技術(shù)層面上應采取一種冗余措施來保證乘客不被失控轎廂所傷害。第二，增加一項定期自檢測安全風險預防措施。即電梯系統(tǒng)自動檢測到限速器與安全鉗未動作狀態(tài)時，應對相關(guān)人員發(fā)出指令或警示并電梯停止運行。

　　二、裝置的要求

　　下面摘錄GB7588-2003《電梯制造與安裝安全規(guī)范》國家標準第1號修改單部分條款：

　　9.11轎廂意外移動保護裝置

　　9.11.1 在層門未被鎖住且轎門未關(guān)閉的情況下，由于轎廂安全運行所依賴的驅(qū)動主機或驅(qū)動控制系統(tǒng)的任何單一元件失效引起轎廂離開層站的意外移動，電梯應具有防止該移動或使移動停止的裝置。懸掛繩、鏈條和曳引輪、滾筒、鏈輪的失效除外，曳引輪的失效包含曳引能力的突然喪失。

　　轎廂意外移動制停時由于曳引條件造成的任何滑動，均應在計算和/或驗證制停距離時予以考慮。

　　9.11.2 該裝置應能夠檢測到轎廂的意外移動，并應制停轎廂且使其保持停止狀態(tài)。

　　9.11.3 在沒有電梯正常運行時控制速度或減速、制停轎廂或保持停止狀態(tài)的部件參與的情況下，該裝置應能達到規(guī)定的要求，除非這些部件存在內(nèi)部的冗余且自監(jiān)測正常工作。

　　在使用驅(qū)動主機制動器的情況下，自監(jiān)測包括對機械裝置正確提起（或釋放）的驗證和（或）對制動力的驗證。對于采用對機械裝置正確提起（或釋放）驗證和對制動力驗證的，制動力自監(jiān)測的周期不應大于15天；對于僅采用對機械裝置正確提起（或釋放）驗證的，則在定期維護保養(yǎng)時應檢測制動力；對于僅采用對制動力驗證的，則制動力自監(jiān)測周期不應大于24小時。

　　如果檢測到失效，應關(guān)閉轎門和層門，并防止電梯的正常啟動。

　　9.11.4 該裝置的制停部件應作用在：

　　a）轎廂；或

　　b）對重；或

　　c）鋼絲繩系統(tǒng)（懸掛繩或補償繩）；或

　　d）曳引輪；或

　　e）只有兩個支撐的曳引輪軸上。

　　該裝置的制停部件，或保持轎廂停止的裝置可與用于下列功能的裝置共用：

　　-- 下行超速保護；

　　-- 上行超速保護（9.10）。

　　該裝置用于上行和下行方向的制停部件可以不同。

　　9.11.5 該裝置應在下列距離內(nèi)制停轎廂（見圖7-10-1）：

　　a）與檢測到轎廂意外移動的層站的距離不大于1.20 m；

　　b）層門地坎與轎廂護腳板最低部分之間的垂直距離不大于0.20 m；

　　c） 按5.2.1.2設置井道圍壁時，轎廂地

　　坎與面對轎廂入口的井道壁最低部件之間距離

　　不大于0.20 m；

　　d）轎廂地坎與層門門楣之間或?qū)娱T地

　　坎與轎廂門楣之間的垂直距離不小于1.00 m。

　　轎廂載有不超過100%額定載重量的任何

　　載荷，在平層位置從靜止開始移動的情況下，

　　均應滿足上述值。

　　圖中：

　　① ——轎廂                         轎廂意外移動 — 向下和向上移動

　?、?——井道                                                

　?、?——層站

　?、?——轎廂護腳板

　　⑤ ——轎廂入口

　　9.11.6 在制停過程中，該裝置的制停部件不應使轎廂減速度超過：

　　-- 空轎廂向上意外移動時為1 gn，

　　-- 向下意外移動時為自由墜落保護裝置動作時允許的減速度。

　　9.11.7 最遲在轎廂離開開鎖區(qū)域（7.7.1）時，應由符合14.1.2的電氣安全裝置檢測到轎廂的意外移動。

　　9.11.8 該裝置動作時，應使符合14.1.2要求的電氣安全裝置動作。

　　注：可與9.11.7中的開關(guān)裝置共用。

　　9.11.9 當該裝置被觸發(fā)或當自監(jiān)測顯示該裝置的制停部件失效時，應由稱職人員使其釋放或使電梯復位。

　　9.11.10 釋放該裝置應不需要接近轎廂、對重或平衡重。

　　9.11.11 釋放后，該裝置應處于工作狀態(tài)。

　　9.11.12 如果該裝置需要外部能量來驅(qū)動，當能量不足時應使電梯停止并保持在停止狀態(tài)。此要求不適用于帶導向的壓縮彈簧。

　　眾所周知，自從GB7588-2003《電梯制造與安裝安全規(guī)范》國家標準第1號修改單實施以來，各電梯廠家先后開發(fā)及配套生產(chǎn)了各種方案的轎廂意外移動保護裝置。由此，當前生產(chǎn)的電梯均按此標準陸續(xù)進入電梯消費市場，每年以不低于30萬臺數(shù)量增長。那么，現(xiàn)狀如何？上述問題為什么沒有獲得圓滿解決呢？下面特提出如下幾點建議或看法。

　　1. 對于意外移動保護裝置各種新的配套部件，其廠家應進行整機產(chǎn)品的系統(tǒng)性分析與風險評估，以預防性措施不能將其缺陷帶入市場。關(guān)鍵節(jié)點應分析其選中部件的結(jié)構(gòu)系統(tǒng)化及怎樣確保其可靠性。

　　2. 對于老舊電梯我們將如何面對。在更新或改造過程中，重點應分析其配套部件與老舊電梯整體性匹配。即從其結(jié)構(gòu)入手，強調(diào)其安全性及整體性融合。同時在老舊電梯改造時，既考慮配套的經(jīng)濟性，又要滿足客戶對電梯的性價比要求，使客戶滿意并配合。

　　3. 因電梯是公共產(chǎn)品，務必達到其安全規(guī)范要求，則在更換或改造電梯過程中，使其配件應符合最新標準提出的規(guī)范性要求，也就是進行再設計。重要的是產(chǎn)品除了滿足最新版本檢驗規(guī)范的要求外，應通過當?shù)乇O(jiān)督部門的監(jiān)督檢驗及規(guī)定。

　　4. 現(xiàn)有些轎廂意外移動保護裝置安裝的位置比較隱蔽，不方便維保。而且部份廠家采用的意外移動保護裝置在電梯正常運行和停止時不一定參與動作。則其配套裝置在電梯維保過程中常常易被疏忽或嫌麻煩而沒有進行檢查或測試。

　　5. 有部分維保人員對電梯相關(guān)安全保護裝置的工作原理和維保方法不甚了解，沒能掌握正確的維修技能，使其無法維保到位。則隱藏性的安全問題沒在維保單上確認或記錄。

　　6. 有些電梯制造單位，對其相關(guān)安全裝置有載或空載制停僅停留在型式試驗階段，而未做安裝后的功能檢驗。還有一些單位交梯時，做完一次功能檢驗后，此后也不做其可靠性測試及相應維保，而埋下不能有效制停的安全隱患。

　　7. 當前，國家標準對于電梯可編程電子安全功能系統(tǒng)檢測項目及檢測等裝置，并沒有提出相應檢測要求與操作規(guī)定；更沒有展開產(chǎn)品驗收后現(xiàn)場如何進行定期的功能檢驗或自檢測等相關(guān)程序及報備。

　　8. 對于不屬于“轎廂意外移動”定義及保護的范圍及安全性問題，沒有提及其具體措施及預防性規(guī)定。如對停車后抱閘失效、曳引鋼絲繩與繩槽嚴重打滑及安全鉗不動作等引起的偶發(fā)性相關(guān)事件。

　　綜上所述，目前電梯現(xiàn)場運行中無論是主制動器，還是附加制動器存在諸多工作狀況與本身設計存在不足，以及可靠度不高等問題。由此，我們應結(jié)合當前物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、AI技術(shù)及5G（或地基增強型北斗系統(tǒng)）通訊等先進的實用性技術(shù)，著力解決上述多項技術(shù)問題與現(xiàn)實中的應用痛點。除了針對我國國情，在技術(shù)、監(jiān)管及檢測標準方面逐步完善與修訂外，務必且加快采取如下辦法或措施來綜合解決上述各種安全問題及可靠性。

　　三、結(jié)構(gòu)與原理                              

　　為了有效解決上述所提及的相關(guān)安全問題或事件，我們可從兩個方面入手：首先，將在電梯（直梯）上引入可編程電子安全功能系統(tǒng)（PE系統(tǒng)）配置。即把電梯上各類安全技術(shù)功能及相關(guān)聯(lián)技術(shù)問題一并重新評估，確定其風險指數(shù)，而不僅指定義上的轎廂意外移動問題。另一點，提出增加機電式或電子式安全冗余結(jié)構(gòu)。即引入AI與5G通訊技術(shù)，提升電梯整體安全的可靠度。如像自動扶梯一樣植入附加制動器等電控裝置。因電梯超速有安全鉗制動，當安全鉗系統(tǒng)中某一元件失效，則有一附加制動器輔助使電梯止停。同時，為有效落實上述兩點，須將其安全功能系統(tǒng)分成傳感器、邏輯和執(zhí)行器共三個子系統(tǒng)，以滿足電子安全功能系統(tǒng)的要求。此類系統(tǒng)的關(guān)鍵點在于確保其功能可靠地執(zhí)行，不僅停留在標準的層面上。

　　本發(fā)明總體方案在現(xiàn)電梯整機架構(gòu)下，機房內(nèi)（或電控柜）裝設一安全系統(tǒng)自動檢測和監(jiān)控裝置系統(tǒng)。它既替代可編程電子安全系統(tǒng)監(jiān)測功能，又具備各制動裝置定期自動測試作用；而運行與測試控制以物聯(lián)網(wǎng)分布式布置，在5G或北斗地基增強型通訊方式進行自動數(shù)字化系統(tǒng)操作。此外，在此運行系統(tǒng)設備終端上以智能技術(shù)嵌入式平臺展開交互式管理與監(jiān)控。由此，電梯在運營中轎廂意外移動和制動裝置制動距離自監(jiān)測，以及可編程電子安全功能系統(tǒng)等監(jiān)控平臺的設置為本發(fā)明的中心思想及要點。

　　本發(fā)明詳見圖1所示，為電梯與之配套的整機運行安全系統(tǒng)布置示意圖。它主要由電梯總成1、網(wǎng)聯(lián)安全運行控制器2（替代微電腦控制板）、副編碼器3、雙向限速器4、上下夾繩器5、智能門鎖6及虛擬主機7等組成。控制器2主要由智能傳感器、電路板（含

　　操作系統(tǒng)芯片）及軟件等構(gòu)成。副編碼器3裝設在限速器主軸8上。智能門鎖6裝設在層門上；均內(nèi)配有傳感器（詳見本科研機構(gòu)的自動門鎖發(fā)明專利）。上下夾繩器5裝設在主機承重梁上；并與雙向限速器4（可稱為觸發(fā)裝置）配合使用，全稱為電梯附加制動器。此外，在電控柜9配置常備電源（具有ARD功能）。根據(jù)上述配置及網(wǎng)聯(lián)安全運行控制器2功能要求，其電子安全功能系統(tǒng)監(jiān)測和意外移動控制運作機理描

　　述如下：

　　方案一：

圖1 整機運行安全系統(tǒng)布置示意圖

　　1. 電梯超速1.15倍的保護：即將主制動器與安全鉗動作的制動距離及其近似勻減速度等數(shù)值均通過副編碼器3及控制器2操作系統(tǒng)進入虛擬主機存儲與對比。在主制動器與安全鉗動作的制動過程中，當與虛擬主機存儲的數(shù)字模型進行對比，當識別系統(tǒng)顯示為非正常，則操作系統(tǒng)下達停梯基站指令；并給電梯發(fā)出維修指令及信息。或顯示電梯停止運行待修。

　　2. 主制動器的制動距離依據(jù)標準，以《電梯技術(shù)條件》中平層準確度或保持精度數(shù)值，在整機功能檢驗時，建立其數(shù)字模型（數(shù)據(jù)），并存入虛擬主機。而將其滿載制動過程中勻減速度數(shù)值確定在不大于1.0gn；一并建立其數(shù)字模型，存入虛擬主機。同時，在此狀態(tài)下再做空載下行自動模擬測試方法；將其數(shù)據(jù)建立其數(shù)字模型，一道存入虛擬主機，作為此后動作比較標準值。

　　3. 當主制動器制動距離及減速度數(shù)值，建立其自動模擬測試的數(shù)字模型后，寫入定期整機功能自動測試的日期，并存入虛擬主機。其定期自動模擬測試的時間根據(jù)電梯使用狀況而定。一般納入半月或年度等保養(yǎng)時間。當每次自動模擬測試時，識別系統(tǒng)顯示為非正常，則操作系統(tǒng)下達停梯基站指令；并給電梯發(fā)出維修指令及信息?；蝻@示電梯停止運行待修。此外，電梯每次自動模擬測試時，建議維保人員在場安排自測試與日常維保。

　　4. 如果主制動器與安全鉗動作自動模擬測試時，當減速度小于所規(guī)定最小值（0.2gn）的1.2倍時，應立即停車，在故障鎖定被復位之后才能重新啟動。檢修人員在故障復位前應對其制動系統(tǒng)進行檢查及維修，并采取糾正措施。

　　方案二：

　　1. 對于轎廂意外移動狀態(tài)：附加制動器的制動距離及其近似勻減速度等數(shù)值均通過副編碼器3、雙向限速器4、上下夾繩器5、智能門鎖6及控制器2操作系統(tǒng)進入虛擬主機存儲與對比。在附加制動器的制動過程中，當與虛擬主機存儲的數(shù)字模型進行對比，當識別系統(tǒng)顯示為非正常，則操作系統(tǒng)下達給停梯基站指令；并給電梯發(fā)出維修指令及信息。或顯示電梯停止運行待修。

　　2. 附加制動器的制動距離依據(jù)標準，即滿足上述電梯GB7588標準中9.11.5條款的規(guī)定數(shù)值。在電梯功能檢驗時，建立其數(shù)字模型（數(shù)據(jù)），并存入虛擬主機。而將其制動過程中勻減速度數(shù)值確定在其標準中9.11.6條款的規(guī)定要求。并建立其數(shù)字模型，存入虛擬主機。同時，在此狀態(tài)下再做空載下行自動模擬測試方法；并將其數(shù)據(jù)建立其數(shù)字模型，一道存入虛擬主機，作為此后動作比較標準值。

　　3. 當附加制動器制動距離及減速度數(shù)值，建立其自動模擬測試的數(shù)字模型后，寫入定期電梯功能自動測試的日期，并存入虛擬主機。其定期自動模擬測試的時間根據(jù)電梯使用狀況而定。一般納入半月或年度等保養(yǎng)時間。當每次自動模擬測試時，識別系統(tǒng)顯示為非正常，則操作系統(tǒng)下達停梯基站指令；并給電梯發(fā)出維修指令及信息。或顯示電梯停止運行待修。此外，電梯每次自動模擬測試時，建議維保人員在場安排自測試與日常維保。

　　4. 如果主制動器和附加制動器在空載制停自動模擬測試時，當減速度小于所規(guī)定最小值（0.2gn）的1.2倍，應立即停車至基站，在故障鎖定被復位之后才能重新啟動。檢修人員在故障復位前應對其制動系統(tǒng)進行檢查及維修，并采取糾正預防措施。

　　方案三：

　　1. 對于其電子安全功能控制器中對監(jiān)控電梯速度及運行方向（含檢修狀態(tài)）、停車后抱閘失效、曳引鋼絲繩與繩槽嚴重打滑及抱閘釋放監(jiān)控等功能，具有傳感器子系統(tǒng)；能夠判斷其相關(guān)安全功能，如計算電梯運行速度及判斷指令方向和運行方向是否一致的邏輯判斷子系統(tǒng)；能夠使電梯在故障情況下停止并保持在安全狀態(tài)下的輸出子系統(tǒng)。即通過其主、副編碼器3、雙向限速器4、上下夾繩器5、智能門鎖6及自身電子器件等電性連接，在與控制器2操作系統(tǒng)運行或動作時，將出現(xiàn)的上述狀態(tài)進入虛擬主機存儲與對比。則在電梯運營過程中，與虛擬主機存儲的各類數(shù)據(jù)進行對比，當識別系統(tǒng)顯示為非正常時，則操作系統(tǒng)下達停梯基站指令；并給電梯發(fā)出維修指令及信息?；蝻@示電梯停止運行待修等警示操作。

　　2. 除了第1項多項安全功能外，還將驗證電梯門關(guān)閉和鎖緊的安全回路被人為短接情況下（含自動門鎖損壞狀態(tài)）；或在運行過程中電源斷電時，在轎廂意外移動狀態(tài)下系統(tǒng)應能自動識別與處理，使電梯停止或就近平層；并發(fā)出維修指令及信息。或顯示電梯停止運行待修等警示操作。此外，相關(guān)類似安全方面的技術(shù)問題及功能也納入本發(fā)明系統(tǒng)中一并監(jiān)控與處理。

　　方案四：

　　上述方案一至方案三運營程序與方法，納入電梯網(wǎng)聯(lián)安全功能自動監(jiān)控和檢測系統(tǒng)控制器。其思路與配置詳見圖2所示。即可通過電梯本發(fā)明系統(tǒng)程序、輸出端及接口，接入電梯安全監(jiān)控生態(tài)系統(tǒng)平臺或第三方電梯檢驗檢測系統(tǒng)平臺。

　　圖2  電梯網(wǎng)聯(lián)安全運行功能監(jiān)測網(wǎng)絡圖

　　本發(fā)明專利包含執(zhí)行上述電梯網(wǎng)聯(lián)安全功能控制器2時，電梯等設備的使用、檢驗檢測及監(jiān)管過程中運行的軟件程序。另說明一點，本發(fā)明運營程序等主要利用當今5G（或北斗地基增強型系統(tǒng)）通訊技術(shù)，使電梯等成為集群分布式物聯(lián)網(wǎng)交互運行及生態(tài)監(jiān)控管理。

　　四、要點與總結(jié)

　　由上可知，本發(fā)明在于進一步完善電梯現(xiàn)有安全功能及作用；另一方面以人工智能的方法，解決與確保乘客等人員在乘梯過程中不同工況下，防止或化解人身安全事故及設備損傷等事件地發(fā)生。同時，將電梯維保人員、監(jiān)管人員及第三方檢驗人員工作量大大降低，使棘手問題變得輕而易舉。本發(fā)明優(yōu)勢及效果在如下幾個方面：

　　1. 它不僅大大地提升了電梯安全運行地可靠性，從而使乘客乘梯安全風險顯著降低。只有這樣，才能確保我國電梯安全事故率在現(xiàn)有基礎上下降達九成。

　　2. 因通過5G等通訊軟件及設備端口將信息自動接入電梯物聯(lián)網(wǎng)遠程安全生態(tài)監(jiān)控終端。這樣，既方便各級管理人員監(jiān)管，又能第一時間得到救援人員或維修人員的響應及處理。關(guān)鍵一點在于當電梯安全問題得到智能化處理或解決時，而網(wǎng)聯(lián)進入電梯遠程監(jiān)控安全管理生態(tài)平臺將成為必然，使其安全使用與有效管理成為現(xiàn)實。

　　3. 因采用5G通訊技術(shù)作為信息的傳輸是本發(fā)明的一大亮點。我們知曉轎廂意外移動裝置在動作過程中。其指令、信息及制動時間不能超過0.1s，對于微機控制系統(tǒng)很難做到此點。而利用5G通訊低時延特點則顯得游刃有余。因其動作輸送速度為毫秒計。可見，網(wǎng)聯(lián)運行將是電梯高可靠度與高效率地運行的最佳選擇。

　　4. 本發(fā)明僅將電梯微機板改為系統(tǒng)操作控制器等，增加控制操作軟件程序與相關(guān)電子元器件等。而機械裝置等相應減少，如上行超速保護裝置并入上下夾繩器5。當然，還有部分電梯原安全配套部件的結(jié)構(gòu)性改進。盡管企業(yè)技術(shù)與管理成本增加，但整體結(jié)構(gòu)與安全性能的至臻完善，社會管理成本顯著下降，使社會效益大幅度提高，且國民生活幸福指數(shù)同步提升?！?/p>

　　五、產(chǎn)品聲明

　　本產(chǎn)品于2022年1月提出，現(xiàn)已獲得國家電梯產(chǎn)品發(fā)明專利。其專利號為：202210112383.6。

　　本產(chǎn)品符合新國家電梯標準GB/T7588.1/2及相關(guān)標準要求。

　　

　吳哲 2024年12月15日整理于益陽