編者按：將動力曳引機智能化，配置智能傳感器使其在每天24小時監(jiān)控曳引機的制動器動作可靠性，以及曳引力不足或缺失的問題。當(dāng)相關(guān)問題出現(xiàn)時，運行電梯即就近平層，且故障顯示或報警。

隨著我國電梯的在用量越來越大，老百姓對電梯安全而便利地運行，以及乘坐舒適感的要求顯得愈來愈迫切。就電梯設(shè)備安全性而言，當(dāng)今電梯偶發(fā)性安全事故或事件也在逐年上升，且電梯在運行時發(fā)生的故障或人為因素引發(fā)的事故卻使人不忍直視。對于我們電梯行業(yè)技術(shù)人員來說，有責(zé)任與義務(wù)應(yīng)系統(tǒng)性而全方位分析，以及解決諸如此類相關(guān)安全問題及社會地關(guān)切。

我們知曉，近一段時間以來，電梯行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)及專家討論相關(guān)安全事故議題及標(biāo)準(zhǔn)時，而重點之一集中在電梯的動力系統(tǒng)，當(dāng)電梯長期地運轉(zhuǎn)，其啟、制動安全問題能否得到有效解決。

一、問題地提出

眾所周知，電梯制動器是電梯動力系統(tǒng)重要的安全裝置，也是電梯安全運營的基礎(chǔ)保障。若電梯制動器本身及控制系統(tǒng)等出現(xiàn)問題時，將會導(dǎo)致動力系統(tǒng)整體失效，對乘客的生命安全構(gòu)成威脅。隨著交流永磁無齒曳引機的廣泛使用，電梯制動器同時被作為轎廂上行超速保護裝置和轎廂意外移動保護裝置的制停部件功能使用。目前市面上應(yīng)用最廣泛的是常閉型電磁制動器，主要由電氣和機械部件組成，結(jié)構(gòu)復(fù)雜且存在多種失效風(fēng)險。也就是說，當(dāng)前諸多引起人員傷害或財產(chǎn)損失的電梯安全事故都與制動器的失效密切相關(guān)。

可知，此類技術(shù)與安全問題已困擾我們電梯行業(yè)工程技術(shù)人員多年。長期以來，政府及企業(yè)不但在標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)與監(jiān)管上陸續(xù)出臺相關(guān)要求及措施，而且在設(shè)計上修改了相應(yīng)結(jié)構(gòu)及制作工藝的改進(jìn)工作。但效果仍不甚理想，收效甚微。下面就專家對其產(chǎn)生的故障及問題，特提出如下幾個方面的看法。

1. 在制動器設(shè)計階段過分追求功能性，忽略了部件本身的可操作性，為后期的安裝、調(diào)試及修理帶來了極大的麻煩和不便。

2. 當(dāng)設(shè)計工程師經(jīng)驗不足或考慮不周時，常常會出現(xiàn)一些先天不足或自帶風(fēng)險的電梯制動器產(chǎn)品。

3. 此外，一些配件生產(chǎn)企業(yè)為了節(jié)約成本，在重要零部件的選材上以次充好，縮減工序，導(dǎo)致風(fēng)險的發(fā)生。

4. 在電氣環(huán)節(jié)方面設(shè)計，有時考慮不到位而引起的風(fēng)險。如電氣元件的失效或損壞等細(xì)節(jié)。

5. 因制動器在電氣、油污及環(huán)境等多方面的因素，導(dǎo)致制動器柱塞的機械動作延遲或滯后。

6. 在使用過程中由于長時間機械磨損及維護問題，易出現(xiàn)制動器柱塞的機械卡阻，或制動器兩邊機械動作不同步問題。

7. 若出現(xiàn)制動抱閘與制動輪工作面之間間隙的調(diào)整不注意，也直接影響到制動力矩的作用效果。

8. 當(dāng)制動器維修不到位，或制動器等結(jié)構(gòu)本身問題，易致制動輪界面受到油污及沙粒等污染。

9. 現(xiàn)鼓式制動器機械結(jié)構(gòu)復(fù)雜，傳動零組件較多， 如一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，則可能對其制動能力造成影響。如制動臂的一個銷軸脫出，導(dǎo)致電梯制動失靈故障。

10. 因曳引機品類繁多，如對某一制動器維護說明書缺乏維保資料，以及維修人員素質(zhì)及責(zé)任心問題，致使其動力系統(tǒng)出現(xiàn)安全隱患，極易誘發(fā)電梯事故。

綜上所述，所提到的問題在電梯現(xiàn)場是顯而易見的，且并非個案。所以，解決上述問題，這不但是電梯行業(yè)存在的頑疾，而且還是我們企業(yè)在運作中的短板。為有效抑制和針對電梯動力系統(tǒng)的眾多問題，故國家將繼續(xù)完善與改進(jìn)其相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)等要求，從而進(jìn)一步提升其動力系統(tǒng)的安全運行與可靠性。

二、方案地抉擇

由此，國家針對上述問題及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及法規(guī)，依據(jù)現(xiàn)行電梯新的專業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提出了強制性的相關(guān)檢驗規(guī)定，其具體檢測要求及方法，現(xiàn)將其摘錄如下：

A1.2.3.6 制動器狀態(tài)監(jiān)測功能

檢查其是否能夠監(jiān)測制動器的每組制動力或者每次動作時每組機械部件的正確動作(松開或者制動)，當(dāng)監(jiān)測到失效時，是否能夠防止電梯的正常運行。

A1.3.11曳引能力試驗

A1.3.11.1 空載工況曳引能力試驗

(1)轎廂空載，當(dāng)對重壓在緩沖器上而驅(qū)動主機按電梯上行方向旋轉(zhuǎn)時，觀察懸掛裝置是否相對曳引輪打滑，或者驅(qū)動主機停止運轉(zhuǎn);

(2)轎廂空載，以額定速度上行至行程上部，切斷電動機與制動器供電，觀察轎廂(運載裝置)是否完全停止。

A1.3.11.2有載工況曳引能力試驗

轎廂內(nèi)裝載125%額定載重量的載荷，以額定速度下行至行程下部，切斷電動機與制動器供電，觀察轎廂(運載裝置)是否完全停止。

A1.3.12制動性能試驗

A1.3.12.1分組制動試驗

轎廂內(nèi)裝載額定載重量的載荷，以額定速度下行，在驅(qū)動主機機電式制動器的一組制動部件失效的情況下，觀察其余制動部件是否能夠使轎廂減速、停止并且保持停止?fàn)顟B(tài)。

A1.3.12.2 125%額定載重量制動試驗

轎廂內(nèi)裝載125%額定載重量的載荷，以額定速度下行至行程下部，切斷電動機與制動器供電，觀察制動器是否能夠使驅(qū)動主機停止運轉(zhuǎn)，并且轎廂及其附聯(lián)部件和導(dǎo)軌等無明顯變形和損壞。

從上所述，電梯動力系統(tǒng)相關(guān)問題的解決與預(yù)防的最終措施及辦法，是通過其狀態(tài)監(jiān)測、曳引能力試驗及制動性能試驗來驗證。這樣不僅穩(wěn)定了產(chǎn)品的質(zhì)量及性能，但提高了設(shè)計與管理成本，而為產(chǎn)品的實用性及可靠度提供了保障，也為我們工程技術(shù)人員提出了一個新問題，因電梯是機電合一產(chǎn)品，長時間地運行出現(xiàn)機械磨損或電器損壞等狀態(tài)時，或一旦維修人員的工作失誤，那能否確保電梯故障發(fā)生時，不致引發(fā)相應(yīng)安全事故哩！還有一個重要點，即我們維修人員能否做到對電梯運行設(shè)備24小時的維護及監(jiān)控呢！或能否感知電梯動力系統(tǒng)仍處于正常運行期呢！這就是我們本發(fā)明所要解決的要點及落腳點。

因此，我們不妨引用電梯研究領(lǐng)域?qū)W者提出的一種電梯本質(zhì)安全概念，特指通過設(shè)計等手段使設(shè)備或系統(tǒng)本身具有安全性，即使在誤操作或發(fā)生故障的情況下也不會造成安全事故的要求。也就是說，應(yīng)將本質(zhì)安全的思想和基本方法同傳統(tǒng)動力系統(tǒng)的設(shè)計和使用結(jié)合在一起，提出相應(yīng)的風(fēng)險降低措施，藉以提高現(xiàn)有產(chǎn)品的安全性和可靠性。可見，此點與我們研究電梯智能化而提出的主動安全設(shè)計概念，具有異曲同工之妙。

從這段話中我們可找到解決上述問題的關(guān)鍵點，即電梯動力系統(tǒng)在控制過程中，應(yīng)采取智能化方法，對其相應(yīng)控制點進(jìn)行動態(tài)跟蹤及操縱，電梯控制操作系統(tǒng)將相關(guān)數(shù)字化信息及時而有效地傳輸?shù)皆O(shè)備終端（如手機）上。當(dāng)今隨著物聯(lián)網(wǎng)、人工智能及5G通訊技術(shù)地涌現(xiàn)，以及智能型傳感器新技術(shù)及新工藝走向?qū)嵱没瑒t為我們解決上述問題及方法提供了無限地可能。這就是我們面臨所要解決的現(xiàn)實問題，以及本發(fā)明的理解和要點所在。

三、結(jié)構(gòu)與方案                              

本發(fā)明總體方案在現(xiàn)行電梯智能化架構(gòu)下，機房內(nèi)（或電控柜）裝設(shè)一動力安全自測試和監(jiān)控系統(tǒng)。同時，在主機上配置相應(yīng)的智能傳感器等裝置。它既替代可編程電子安全系統(tǒng)監(jiān)測功能，又具備其制動器自動測試驗證作用。也就是說，電梯在運營中的動力系統(tǒng)和制動器等零部件，運用智能傳感器及電氣監(jiān)控系統(tǒng)，對其進(jìn)行監(jiān)測、運算及驗證處置。同時，通過5G通訊低時延特點，可將其數(shù)字化信息輸入電梯遠(yuǎn)程生態(tài)安全監(jiān)控平臺或設(shè)備終端。                      

圖1 主機智能運行安全監(jiān)控系統(tǒng)布置示意圖

本發(fā)明詳見圖1所示，為電梯智能化與之配套的主機智能運行安全監(jiān)控系統(tǒng)布置示意圖。由電梯總成1、網(wǎng)聯(lián)安全運行控制器2、主機4、限速器10、主鋼絲繩7、夾繩器5、智能自動門鎖17、電控柜3等組成?？刂破?主要由傳感器、電路板（含芯片操作系統(tǒng)）及軟件等構(gòu)成。副編碼器11裝設(shè)在限速器10主軸上。智能門鎖17裝設(shè)在層門上。夾繩器5裝設(shè)在主機承重梁上，與雙向限速器10（為速度觸發(fā)裝置）配合使用，故合稱為電梯附加制動器。此外，在電控柜3配置常備電源（具有ARD功能）。

網(wǎng)聯(lián)安全運行控制器，包括微機處理器、虛擬主機等電性連接，通過5G通訊高速而有效地處理動力控制信息及數(shù)據(jù)，確保其動力部件安全可靠地運營。

控制器：用于接收所述智能傳感器將其裝置生成數(shù)字化電氣指令，以及反饋相關(guān)信息及指令；

微機處理器：用于動力系統(tǒng)控制回路和監(jiān)控系統(tǒng)中相關(guān)信息等，以及通過所述傳感器等裝置的反饋信號，判斷動力系統(tǒng)在運行中是否存在故障，并作出動態(tài)識別與處置。

虛擬主機：由所述傳感器及其裝置聯(lián)網(wǎng)后在云端構(gòu)建而成，所述虛擬主機用于在接收到所述智能傳感器及其裝置的反饋信號后，判斷動力系統(tǒng)是否發(fā)生故障。而5G通訊系統(tǒng)與所述傳感器及其裝置的電性連接，以及監(jiān)控系統(tǒng)組合構(gòu)成5G云網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。

圖2 主機外形總體示意圖

圖2為主機外形總體示意圖。它主要由曳引鋼絲繩、制動器38、制動器狀態(tài)監(jiān)測裝置19、制動輪20及曳引輪21等零部件組成。

主機智能運行安全監(jiān)控系統(tǒng)原理：通過對圖1的總體布局，使主機驅(qū)動系統(tǒng)在電梯運營期間始終處于受控狀態(tài)。當(dāng)主機出現(xiàn)制動力不夠、制動器抱閘打不開或不閉合時，通過主機4的內(nèi)置智能力矩傳感器（見圖3中A-A剖面所示）與控制器2，以及制動器狀態(tài)監(jiān)測裝置19， 對其監(jiān)測的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，與虛擬主機大數(shù)據(jù)中原始數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，則由電控柜中操作系統(tǒng)使電梯就近平層或開門放人；或停梯待修顯示故障。同時向電梯遠(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備終端發(fā)送相關(guān)數(shù)字化安全信息。

圖3 主機智能力矩傳感器結(jié)構(gòu)示意圖

圖3為主機智能力矩傳感器結(jié)構(gòu)示意圖，本圖主體為一電梯交流永磁無齒曳引機全剖視圖。它由壓電晶體23、曳引輪棘爪22、滾珠摩擦電氣滑環(huán)24及接線裝置27等相關(guān)零組件構(gòu)成。其中A-A剖面圖4為智能力矩傳感器主體結(jié)構(gòu)。

主機智能力矩傳感器工作原理：其原理與有齒曳引機聯(lián)軸器原理基本相似，不同之處在于增設(shè)為智能傳感器，運用傳感器的特點，通過提取曳引輪和制動器之間運行時相關(guān)力矩信息（或數(shù)據(jù)），而發(fā)至控制器2進(jìn)行處理。當(dāng)電機啟動轉(zhuǎn)動時，制動器動板38動作（抱閘打開），則制動輪20轉(zhuǎn)動，通過固定其上的壓電晶體23與曳引輪棘爪22之間的嚙合力矩[M(Fi)],帶動曳引輪21在電機軸上轉(zhuǎn)動，依靠曳引鋼絲繩使電梯轎廂上、下移動。當(dāng)轎廂到站平層時，電機斷電，制動器抱閘緊急制動，則制動輪20停轉(zhuǎn)，使曳引輪21也停止轉(zhuǎn)動，在曳引輪21與曳引鋼絲繩之間的曳引力作用下，確保轎廂平層到站。另一方面與壓電晶體23相連的滾珠摩擦電氣滑環(huán)的動圈也與電機軸一同轉(zhuǎn)動，而接線裝置與電氣滑環(huán)的靜圈結(jié)合在一起，同控制器電性聯(lián)接。

圖4 智能力矩傳感器主體結(jié)構(gòu)示意圖

現(xiàn)從理論上分析電機、制動輪與力矩傳感器動作時，其壓電晶體與曳引輪棘爪之間的嚙合力矩[M(Fi)]之間的關(guān)聯(lián)。

電梯動力系統(tǒng)中電機輸出的轉(zhuǎn)矩方程式為：

M= Md + Mj

式中  Md為電梯傳動系統(tǒng)的動態(tài)轉(zhuǎn)矩；

Mj為電梯負(fù)載的靜態(tài)轉(zhuǎn)矩。

動態(tài)負(fù)載轉(zhuǎn)矩:

Md =（GD2/375）（dn/dt）

式中  G為電梯系統(tǒng)總質(zhì)量；

D為電梯傳動系統(tǒng)的等效直徑；

GD2是電梯系統(tǒng)的飛輪慣量。

綜合上面的兩個公式，得到：

M =（GD2/375）（dn/dt）+ Mj

可知曳引輪直徑與不同運行速度也會對制動器扭矩產(chǎn)生影響。對于電梯的制動器，GB7588.1新標(biāo)準(zhǔn)及檢規(guī)中相關(guān)要求，可以得出，作用在制動器輪上最大所需的力矩：

Mb = Mbj + Mbd

式中 Mbj為系統(tǒng)轉(zhuǎn)化到制動器上的靜力矩，Mbd 為動力矩。

Mbj =［（1.25-K）Q +T]gnη1 Dt/(2i1i2）

Mbd=（GD2/4）（dω1/dt）

式中  K為平衡系數(shù)；

Q為額定載重量；

T為轎廂側(cè)鋼絲繩重量（如果有補償裝置，為鋼絲繩和補償裝置重量差）；

gn為重力加速度；

η1為與制動相關(guān)的機械效率；

Dt為曳引輪直徑；

i1為減速箱減速比；

i2為曳引比；

ω1為制動輪的角速度。

從上可知，作用在制動器輪上最大所需的力矩應(yīng)大于電機輸出的轉(zhuǎn)矩。依據(jù)圖3所示，其傳感器工作力矩計算公式如下：

M(Fi)＝ k FignR

式中  k為傳感器負(fù)載正反轉(zhuǎn)扭矩系數(shù)，且k∈（+1～+2）、（-1～-2）；

Fi（i∈1、2、3…n）為上述電梯在不同特定工況下，智能力矩傳感器承受的動態(tài)臨界值；

gn 為重力加速度值；

R 為力矩傳感器阻力半徑值。

動態(tài)力矩是指在制動器制動過程中，由其傳感器測得的制動過程扭矩峰值。而靜態(tài)力矩是指在電梯制停完成之后，在一定時間內(nèi)由扭矩檢定工具在規(guī)定的轉(zhuǎn)動幅度下繼續(xù)在制停方向上轉(zhuǎn)動測得的扭矩值?？梢妱討B(tài)力矩由傳感器進(jìn)行控制，精度高，需要的設(shè)備成本高，由于是轉(zhuǎn)動過程中的峰值，所以不能直觀地顯示為最終的制動效果。

在研發(fā)給出動態(tài)力矩作為控制標(biāo)準(zhǔn)時，首先整理與測試所有不同運行工況下的制動點，將此壓電晶體與曳引輪棘爪之間的嚙合力矩[M(Fi)]作為最終動態(tài)力矩目標(biāo)值。即針對不同速度及不同載重量的電梯進(jìn)行數(shù)據(jù)收集及分析，按正態(tài)分布下的±4σ計算，然后與經(jīng)驗公式和不同工藝方法進(jìn)行比對，按照安裝現(xiàn)場電梯型號與品種的要求，進(jìn)行最終確定。對于產(chǎn)品檢驗后期的力矩檢測，則以此動態(tài)力矩數(shù)值作為電梯運行控制邊界值。詳見下表1所示。

表1：

在電梯現(xiàn)場檢驗過程中給出靜態(tài)力矩作為控制標(biāo)準(zhǔn)時，由于最初對于各規(guī)格電梯并沒有動態(tài)力矩，也不知道靜態(tài)力矩需要對應(yīng)什么樣的動態(tài)力矩，且經(jīng)過衰減后能保證達(dá)到靜態(tài)力矩的要求。由此，需要由政府專業(yè)檢驗機構(gòu)在智能主機系列前期試制階段來完成此測試工作；并將相關(guān)數(shù)據(jù)儲存進(jìn)入物聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)作為樣本及存儲。其次，對每一臺電梯進(jìn)行第三方監(jiān)督檢驗時，將其實測數(shù)據(jù)與物聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)存儲數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，經(jīng)修正確認(rèn)后將此電梯制動器靜態(tài)力矩作為動態(tài)扭矩直接釋放到力矩數(shù)值管控區(qū)間運行。

其智能主機每臺制動器測試時靜態(tài)力矩到動態(tài)力矩的轉(zhuǎn)換流程圖，見圖5所示。

  圖5 制動器測試時靜態(tài)力矩到動態(tài)力矩轉(zhuǎn)換流程圖

圖6為制動器狀態(tài)監(jiān)測裝置外形總體示意圖，它由機械調(diào)節(jié)機構(gòu)34、壓力傳感器開關(guān)盒36、電氣裝置35、制動器靜板37及制動器動板38等其它元器件組成。

圖6 制動器狀態(tài)監(jiān)測裝置外形總體示意圖

制動器狀態(tài)監(jiān)測裝置動作原理：當(dāng)電機斷電時，制動器動板在其彈簧力動作（抱閘閉合），通過機械調(diào)節(jié)機構(gòu)，使壓力傳感器開關(guān)盒受壓致其臨界值，則產(chǎn)生一電信號，由電氣裝置將其信號發(fā)至控制器2上，又當(dāng)電機接受指令啟動時，則制動器動板在電磁力作用下壓縮彈簧動作（抱閘打開），使壓力傳感器電氣開關(guān)斷開，其開關(guān)分離信號發(fā)至控制器上。因此，通過制動器抱閘的通斷，能確保制動器狀態(tài)監(jiān)測功能處于有效監(jiān)管狀態(tài)。

圖7為制動器狀態(tài)監(jiān)測傳感器結(jié)構(gòu)示意圖，由機械調(diào)節(jié)機構(gòu)34、放大機構(gòu)39、正極觸點40、負(fù)極觸點41、發(fā)光二極管42及彈性絕緣體43等相關(guān)元器件構(gòu)成。

制動器狀態(tài)監(jiān)測傳感器工作原理：當(dāng)制動器斷電抱閘制動前，制動器動板38與制動器靜板37之間保留一制動輪與抱閘間隙為δ值（通常≤0.7mm），當(dāng)電機啟動時，制動器抱閘打開，壓縮內(nèi)部彈簧力與制動輪分離，其制動間隙為一制動器調(diào)整值（小于δ值）。此時，正極觸點在彈性絕緣體作用下與負(fù)極觸點斷開。同時，發(fā)光二極管燃燈，則驗證傳感器電氣開關(guān)斷開正常。當(dāng)電機斷電時，制動器動板（抱閘）在其彈簧力作用下與制動輪制動，防止制動輪繼續(xù)轉(zhuǎn)動，通過曳引輪與曳引鋼絲繩的摩擦力使轎廂（含載荷）不再移動。其特點在于為確保制動輪與兩組制動器抱閘間隙均勻，則通過機械調(diào)節(jié)機構(gòu)和彈性絕緣體調(diào)節(jié)；其次，確保傳感器電氣觸點在制動器調(diào)整值（小于δ值）下動作正常。               

圖7 制動器狀態(tài)監(jiān)測傳感器結(jié)構(gòu)示意圖

由上得知，能檢測到智能力矩傳感器的M(Fi)瞬時值（即電流值）。

依據(jù)國家專業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與檢規(guī)中相關(guān)檢驗檢測規(guī)定，針對主機動力監(jiān)控系統(tǒng)地配置及制動器安全運行檢測裝置的設(shè)計，對主機動力安全監(jiān)控系統(tǒng)及運行機理的方案實施如下：

1. 當(dāng)交流永磁無齒曳引機在正常運營時，主機動力監(jiān)控系統(tǒng)地配置及制動器安全運行檢測裝置處于24小時監(jiān)控狀態(tài)。一是主制動器每次動作時每組機械部件的正確動作(松開或者制動)時，確保且壓力傳感器電氣開關(guān)斷開正常（即開關(guān)壓力閾值符合要求）。二是主制動器在抱閘動作時，其檢測到M(Fi)此時瞬時值（動態(tài)力矩）符合力矩數(shù)值管控區(qū)間。否則，相關(guān)數(shù)據(jù)通過控制器操作系統(tǒng)進(jìn)入虛擬主機進(jìn)行其存儲與對比。當(dāng)識別系統(tǒng)顯示為非正常，則操作系統(tǒng)下達(dá)停梯基站指令；并給電梯發(fā)出維修指令及信息；或顯示電梯停止運行故障及待修。

2. 制動器狀態(tài)監(jiān)測功能

當(dāng)主機動力安全監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)測到制動器的每組制動力或者每次動作時每組機械部件的正確動作(松開或者制動)，當(dāng)監(jiān)測到失效時，相關(guān)數(shù)據(jù)通過控制器操作系統(tǒng)進(jìn)入虛擬主機進(jìn)行其存儲與對比。當(dāng)識別系統(tǒng)顯示為非正常，則操作系統(tǒng)下達(dá)停梯基站指令；并給電梯發(fā)出維修指令及信息；或顯示電梯停止運行故障及待修。

3. 空載工況曳引能力監(jiān)控功能

當(dāng)轎廂空載或一、二位乘客，運行出現(xiàn)驅(qū)動主機越過頂層站，電梯仍向上繼續(xù)運行或超速時，則主機動力安全監(jiān)控系統(tǒng)中控制器、副編碼器及智能門鎖等，監(jiān)控到主機電氣控制或制動器失效狀態(tài)，則相關(guān)信息通過控制器進(jìn)入虛擬主機進(jìn)行邊緣計算與對比。當(dāng)識別系統(tǒng)顯示為非正常時，則操作系統(tǒng)下達(dá)主機緊急停梯指令。并附加制動裝置也啟動緊急制停電梯。此時，向電梯遠(yuǎn)程安全監(jiān)控設(shè)備終端發(fā)出維修指令及信息。且系統(tǒng)顯示電梯停止運行故障及待修。

4. 有載工況曳引能力監(jiān)控功能

當(dāng)轎廂內(nèi)載運乘客未超載或滿載下行時，出現(xiàn)制動器或超載裝置等問題，導(dǎo)致電梯出現(xiàn)“滑梯”狀態(tài)，則主機動力安全監(jiān)控系統(tǒng)中控制器2、副編碼器及智能門鎖等，監(jiān)控到主機電氣控制或超載裝置失效，則相關(guān)監(jiān)控信息通過控制器進(jìn)入虛擬主機進(jìn)行邊緣計算與對比。當(dāng)識別系統(tǒng)顯示為非正常，則操作系統(tǒng)下達(dá)主機?？肯噜弻诱局噶?。同時，附加制動裝置啟動就近平層制停電梯；或?qū)﹄娞葸h(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備終端發(fā)出維修指令及信息；且顯示電梯停止運行故障及待修。

5. 為確保電梯主機動力安全監(jiān)控系統(tǒng)及其裝置有效，以及確保其24小時不間斷運行監(jiān)控正常，則務(wù)必完成下述檢規(guī)中電梯監(jiān)督檢驗的相關(guān)內(nèi)容及規(guī)定：

1）A1.2.3.6 制動器狀態(tài)監(jiān)測功能

2）A1.3.11曳引能力試驗

3) A1.3.12制動性能試驗

當(dāng)完成、檢查及確認(rèn)其上相關(guān)檢測要求與數(shù)據(jù)后，一是將其數(shù)據(jù)模型及相應(yīng)樣本數(shù)據(jù)存入微機處理器、虛擬主機中，作為今后電梯運營時對比區(qū)間值或閾值。其次，利用電梯遠(yuǎn)程安全監(jiān)控平臺，將此檢測數(shù)據(jù)通過端口協(xié)議輸入第三方電梯檢驗機構(gòu)設(shè)備終端，作為此電梯是否合格的評判數(shù)值。

6. 執(zhí)行上述電梯主機動力安全監(jiān)控系統(tǒng)及其裝置，均與物聯(lián)網(wǎng)中5G通訊及電梯遠(yuǎn)程安全監(jiān)控系統(tǒng)電性聯(lián)接。還包括電梯等設(shè)備運行、檢測及監(jiān)管過程中運行的軟件程序。此外，本發(fā)明運營程序等主要利用當(dāng)今人工智能技術(shù)、5G（或北斗地基增強型系統(tǒng)）通訊技術(shù)，使電梯等成為集群分布式物聯(lián)網(wǎng)交互運行及遠(yuǎn)程生態(tài)安全監(jiān)控管理平臺。

四、要點與總結(jié)

綜上所述，本發(fā)明在于系統(tǒng)而有效地解決了電梯動力系統(tǒng)在長期地運轉(zhuǎn)過程中，電梯運行啟動/制動的安全問題；另一方面對其動力系統(tǒng)的控制過程中，運用人工智能技術(shù)與5G通訊技術(shù)，對其相應(yīng)控制點進(jìn)行動態(tài)跟蹤與監(jiān)測，將相關(guān)數(shù)字化信息或數(shù)據(jù)及時而有效地傳輸?shù)竭h(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備終端上。而關(guān)鍵一點，維修人員對電梯動力系統(tǒng)地運行狀況，能進(jìn)行24小時的維護及掌控！同時，將電梯維保人員和管理人員工作量最大限度地降低；并讓政府的電梯安全監(jiān)管工作做到有據(jù)可查，及時而有效地處于監(jiān)管狀態(tài)?？梢?，使乘客在使用電梯過程中，確保其安全運營而棘手的問題變得輕而易舉，且有效化解。

當(dāng)然，本發(fā)明是對現(xiàn)有電梯主機安全配套部件及相關(guān)控制系統(tǒng)裝置的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了改進(jìn)與增補。盡管對企業(yè)技術(shù)與管理成本相應(yīng)增加，但整體結(jié)構(gòu)與安全性能至臻完善，社會管理成本顯著下降，社會效益大幅度提高，使老百姓生活幸福指數(shù)同步提升。

五、專利地說明

本方案已申報國家發(fā)明專利。其發(fā)明專利號為：202411354788.6。文中滾珠摩擦電氣滑環(huán)（序號24）為外購專有技術(shù)配件。

吳哲 2024年12月28日整理于佛山